در همین حین، کمپین زیست محیطی در حال افزایش بود. چند روز پس از حرکت کشتی، مقامات ترکیه از همتایان برزیلی خود خواستند تا فهرست جدیدی از مواد خطرناک داشته باشند. مقامات ترکیه که از پاسخ ناراضی بودند، مجوز واردات را لغو کردند.
کشتی و یدک کش آن که تا آن زمان به جبل الطارق رسیده بود، باید به عقب برمی گشت. گروه های محیط زیست آن را به عنوان یک پیروزی بزرگ به حساب آوردند.
با این حال، سفر سائوپائولو به پایان نرسیده بود. با نزدیک شدن به برزیل در ماه اکتبر، نیروی دریایی به آن دستور داد به جای بازگشت به ریودوژانیرو، بندر مبدأ، در سواحل شمال شرقی باقی بماند.
در آن نقطه، پس از دو گذر از اقیانوس اطلس، کشتی برای تعمیر و نگهداری نیاز به پهلوگیری داشت. اما کمپین محیط زیستی ظاهرا خیلی خوب کار کرده بود. مقامات محلی ترسیده در برزیل بنادر را تحت فشار قرار دادند تا کشتی را نگیرند و بارها از این کار خودداری کردند. به دلایلی که مقامات هرگز توضیح نداده اند، نیروی دریایی هرگز پایگاه های خود را ارائه نکرد. بنابراین، کشتی و یدک کش شروع به انجام دایره کردند.
ماه ها گذشت، و با شروع آسیب جزئی در بدنه، MSK Maritime Services & Trading، شریک پروژه بازیافت با Sok Denizcilik، ناامید شد. شرکت برای جبران خسارت به یک بندر نیاز داشت و یدک‌کش روزانه 20 تن سوخت می‌نوشید. تا ژانویه، CEC گزارش داد که 5 میلیون دلار در این سرمایه گذاری ضرر کرده است.
گروه‌های محیط‌زیست گفتند که از اینکه نیروی دریایی کشتی را پس نمی‌گیرد گیج شده‌اند و از گفتن اینکه چرا این کار را نمی‌کند، خودداری می‌کنند. بر اساس کنوانسیون بازل، کشورها ملزم به واردات مجدد زباله های سمی هستند که نمی توانند با موفقیت صادر کنند. فعالان می گویند برزیل با عدم اجازه پهلو گرفتن این کشتی، کنوانسیون را نقض می کند. مقامات این موضوع را تکذیب می کنند، به این دلیل که کشتی در آب های برزیل است.
نیروی دریایی برزیل به درخواست های مکرر برای اظهار نظر در مورد این مقاله پاسخ نداد. در بیانیه ای آماده شده، آمده است که علیرغم اینکه دیگر مالک کشتی نیست، این پرونده را با دقت دنبال کرده و مالکان کشتی تاکنون شرایط لازم برای مجوز پهلوگیری را رعایت نکرده اند.
